2%——從前10個月車市數據來看，新能源汽車不僅實現年產銷70萬輛目標幾無懸念，蟬聯新能源汽車第一大國，而且占新車銷售比例再上臺階已是板上釘釘。就在兩年前，這一比例才剛達到1%?！?/p>
從2012年的1.28萬輛，到今年的預計70萬輛，中國新能源汽車產銷的爆發式增長與汽車行業產銷的整體放緩形成巨大反差。根據易車網的預測，到2020年，中國純電動車市場份額將增長至6%，到2025年達到20%。換言之，新能源汽車的超高速增長將使得其市場占比呈現為加速擴張之勢。
“目前，中國占據著全球新能源汽車銷量的半壁江山，整體實力的進步也有目共睹?！敝袊嚬I協會副秘書長許艷華告訴《瞭望》新聞周刊記者，德國、美國、日本的新能源汽車戰略發布要早于中國，但中國現在已成為新能源汽車領域發展最快的國家。
“在可以預見的未來，中國將統領市場與行業?！眹H管理咨詢公司羅蘭貝格于今年7月份發布的《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》顯示，中國首次在電動汽車發展指數的整體排名中躍居全球第一，并預計未來仍將擴大在汽車和電池生產上的全球領先地位。
局面今非昔比
“與剛剛起步時相比，整個行業已經發生了非常深刻的變化?！痹贫刃履茉雌嚬煞萦邢薰究偨浝韯⑿奈南虮究浾呋貞?，與2010年左右的起步階段相比，無論是產品的技術支撐，還是供應鏈體系、消費者認知，都已不可同日而語。
從整車技術來看，新能源汽車整體性能明顯提高，新車型快速增加。以前被普遍擔心的“動力不足，剎車、倒車性能差等問題已經明顯改善，整體表現并不比傳統車差，且加速性能非常好”。此外，新能源汽車在一體化、電動化的底盤，輕量化，智能化等方面的技術正得到逐步應用。
從關鍵技術、零部件來看，也已取得長足進步，其中部分領先或接近世界先進水平。近年來，中國在動力電池領域保持每隔四年左右能量密度提高一倍，成本降低約50%的節奏。截至2016年底，中國動力電池單體能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格降至1.5元/瓦時。
此外，微宏動力研發的不燃燒電解液降低了電動汽車起火概率，能耐受350℃的隔膜比國際上普遍使用的120℃隔膜更勝一籌；精進電動的矩形導體定子繞組技術引領世界潮流，跨國車企紛紛跟進。
從基礎設施建設來看，以充電樁為主的基建實現了突飛猛進的發展。截至2016年底，我國已建成24萬個充電樁，其中公共充電樁14萬個，私人充電樁10萬個，數量在全球居領先地位，極大緩解了充電難問題。
“2016年，我國新能源汽車銷量、保有量，動力電池出貨量，公共類充電樁保有量均位列世界第一。里程問題、成本問題、充電問題都得到明顯改善?！痹S艷華講到，中國在新能源汽車領域取得的成績被國內外同行所認可。
采訪中，專家們還提醒，中國新能源汽車的快速進步帶動了上下游產業投資，貫通了基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業鏈關鍵環節，建立了結構完整、安全可控的產業體系。這不僅為先發企業發展提供了保證，也為新勢力企業的誕生奠定了基礎。
對此，劉心文告訴本刊記者，在今年7月29日舉辦的云度第二屆供應商大會上，200多家來參會的供應商以本土企業為主，正是這些企業為云度發展提供了穩定的供應體系保證。
更為值得關注的是，健全而流暢的產業體系，市場與政府的雙重發力，激發出中國在新能源汽車領域的無限潛力，在產品迭代方面領先全球，創造了“中國奇跡”。
“在中國是兩年換一代，而世界其他國家是五年換一代?！痹?017年中國汽車論壇上，中國汽車工業協會常務副會長董揚曾講到，經過5到10年的發展，中國市場上的新能源汽車將是世界上最好的。
政策驅動加速行業進步
為加快新能源汽車發展，中國制定了包括行業規范、產品推廣在內的一系列支持政策，覆蓋從生產企業和產品準入、市場推廣、充電基礎設施建設以及動力電池的技術標準到回收利用等新能源汽車全生命周期，構建了較為系統的政策支持體系。
“中國是政策引領為主、市場競爭為輔推動電動汽車，而在美國、日本、歐洲這些地方是市場競爭為主，補貼、政府支持為輔推動電動汽車發展?！痹诙瓝P看來，中國新能源汽車實現快速發展，與中國政府在初期階段采取“用政策營造出市場，用市場帶動創新”的鼓勵政策關系密切。
“在政策導向和技術進步的共同推動下，消費者對新能源汽車的接受度正在日益提高?！蹦釥柹袊鴧^汽車行業副總裁張振華告訴《瞭望》新聞周刊記者。據尼爾森發布的《2017年新能源市場洞察調研報告》顯示，插電式混合動力汽車的購買意向自2012年的2%持續增長至2017年的25%，同期純電動車的購買意向從1%增長到27%，并且“自2012年以來中國消費者對純電動汽車的接受度首次超過插電式混合動力汽車”。
鑒于市場驅動逐漸發力，政府在新能源汽車的政策支持策略上也正在發生明顯轉向。其中，最為明顯的就是財政補貼退坡和“雙積分”政策的出臺。
2016年12月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確要調整完善推廣應用補貼政策，在提高推薦車型目錄門檻的同時，財政補貼在現行標準基礎上實行退坡。
“政府補貼逐步降低，乃至完全退出，哪家企業在保證產品質量的前提下，真正實現成本降低，就更有機會在市場競爭中勝出?！鼻迦A大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全告訴《瞭望》新聞周刊記者，這種優勝劣汰又會進一步強化市場在新能源汽車發展中的主導作用。
今年9月27日，備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式由工業和信息化部等五部門公布，明確“雙積分”自2018年4月1日起施行。根據政策安排，對平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分并行管理，明確具體的積分核算方法，并且如果汽車企業自身不能夠生產銷售足夠的新能源汽車，只能購買其他企業新能源汽車換取積分，或消減自身傳統燃油車產量。
“雖然雙積分制度是世界上最嚴格的制度，但是經過一段磨合，中外車企也都做好了準備。就等中國政府打響‘發令槍’，大家就開始正式大規模生產?！辈稍L中，專家們普遍認為，“補貼退坡+‘雙積分’政策”將在很大程度上推動新能源汽車行業向著市場化再邁進一步，有利于市場發展進入良性循環，并且“高速發展的勢頭”將更加明顯。
“放水養魚”做強市場
從近幾年的汽車產銷數據來看，合資品牌汽車在傳統汽車市場始終占據半壁江山，但在新能源汽車領域幾近忽略不計。
“事實上，國際汽車巨頭此前在新能源汽車市場，尤其是中國市場的布局存在失誤?！辟惖涎芯吭貉b備工業研究所所長左世全認為，當前面對新能源汽車市場的快速成長，以及嚴格的“雙積分”政策倒逼，汽車巨頭正在抓緊時間“亡羊補牢”，新能源汽車市場格局正在快速扭轉。
8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司。此前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽新能源、福特與眾泰……一批新能源合資企業的誕生，預示著新能源合資大潮已經來臨。
更為關鍵的是，相關部門11月9日表態，在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。同時，中方還將按照自己擴大開放的時間表和路線圖，逐步適當降低汽車進口關稅。
實際上，對于合資股比放開的時間節點、具體操作方法等問題始終是業內一大極具爭議的話題，但對于股比放開帶來的結果則普遍一致：將帶來產業發生巨大裂變，競爭的激烈程度超乎以往。
“雖然新能源汽車還未完全成熟，但本土企業在生產、市場等層面的自主性都處于有利地位。中國在新能源汽車乃至智能網聯汽車領域的積累與傳統汽車不可同日而語?！痹谧笫廊磥?，本土企業在新能源汽車領域已經有一定的積累，短時間內不會遭受太大沖擊。尤其是對于領軍企業而言，更不會像傳統汽車那樣對外方形成單向依賴。
在看到本土企業在新能源汽車領域積累的同時，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君提醒，“對新一輪車企合資小心開閘放水，謹防再出現第一次合資潮對自主品牌的負面沖擊，導致戰略和管理主動權的喪失，并且要充分認識到創新買不來，核心技術合資合不來”。因此，新一輪的合資開放一定要在國家、企業層面反思第一輪合資中的經驗教訓。
值得關注的是，曾有相關部委主管領導談及第一輪汽車合資時講到，此前的所謂合資根本不是真正意義上的合資，而是跨國公司的代工廠，過去的“市場換技術”式的合資，其實是想用本土市場為本土企業換來技術，但得到的只是部分利潤。
專家們認為，新一輪合資，乃至股比放開，一方面基于對本土企業技術、市場積累的認可；另一方面出于放水養魚，進一步加快新能源汽車市場發展的考量。
“新能源汽車的機遇期還有幾年時間，等到2020年之后，市場競爭會非常激烈?！眲⑿奈母嬖V《瞭望》新聞周刊記者，對任何一家本土企業而言，繼續潛心練內功依然是當務之急。開放市場下的全維度競爭近在眼前，本土企業的創新能力、持續開發新產品能力必須加快提升，否則未來不排除被外資車企后來居上的可能。（文/《瞭望》新聞周刊記者 宮超）